Закат российских брэндов

По данным "АСМ-холдинга", в прошлом году в России продано более 1,8 млн легковых автомобилей. Это наиболее оптимистичная оценка рынка, поскольку "АСМ-холдинг" считает все произведенные в России легковушки, но, как правило, часть из них продается уже в следующем году. Более сдержанные оценки у партнера PricewaterhouseCoopers Стэнли Рута и директора по стратегическому маркетингу группы "Рольф" Валерия Тараканова – примерно 1,72 млн штук. Исходя из этой цифры, количество проданных автомобилей выросло по сравнению с 2004 годом на 7%. А общий прирост продаж в долларовом выражении (по данным Стэнли Рута) составил 22%, что несколько ниже, чем в 2003-2004 годах, когда затраты населения на покупку автомобилей росли на 30% ежегодно. Но даже при такой динамике к 2010 году рынок новых иномарок, по оценке Валерия Тараканова, вырастет в 2,5 раза по сравнению с 2005 годом и достигнет $36,1 млрд. Сейчас весь российский рынок легковых автомобилей оценивается в $22-24 млрд.

Впервые за последние три года в России снизилось производство легковых автомобилей; по данным "АСМ-холдинга", в 2005 году их было выпущено 1,067 млн штук против 1,109 млн год назад. В "АСМ-холдинге" это объясняют тем, что "наши заводы стали поспешно снимать с производства выпускаемые ими автомобили, ориентируясь на возможности сборки иностранных моделей, предоставляемые постановлением правительства #166 от 29 марта 2005 года". Этот документ устанавливает режим промсборки, предусматривающий отмену таможенных пошлин на часть автокомпонентов.

В "АСМ-холдинге" уверены, что постановление явилось дестабилизирующим фактором по отношению к отечественному автопрому: вопреки ожиданиям, объем собранных в России иномарок оказался не таким значительным, чтобы покрыть падение производства отечественных брэндов на 66 тыс. штук. Выпуск иномарок вырос всего на 23 тыс. штук. Специалисты "АСМ-холдинга" делают из этого вывод, что, "сняв с себя заботы о развитии собственного производства и совершенствовании выпускаемой техники, предприятия не определились с дальнейшим направлением развития". Заметим, что сохранить уровень производства 2004 года удалось только АвтоВАЗу (выпущено 721,5 тыс. машин) и "Росладе", а остальные традиционные отечественные производители снизили выпуск легковушек: ГАЗ – на 21,5%, УАЗ – на 6,4%, "Ижавто" – на 55,2%, СеАЗ и ЗМА сократили выпуск "Оки" на 31,8 и 26,6% соответственно.

Впрочем, с позицией "АСМ-холдинга" согласны далеко не все автопроизводители. Наоборот, большинство из них считает, что не зря постарались воспользоваться льготами по постановлению #166. Заявки на режим промсборки подали ОАО "Автофрамос" (дочерняя компания Renault), СП GM-АвтоВАЗ, Таганрогский автозавод (ТагАЗ), "Северсталь-авто" и "Ижавто". А недавно о намерении поменять инвестиционный режим заявил и глава ЗАО "Форд мотор компани" Хенрик Нензен. Сейчас завод Ford во Всеволожске работает по инвестсоглашению с правительством о режиме свободного таможенного склада. Ежегодно правительство утверждает квоты на машинокомплекты и готовые автомобили. За время окупаемости проекта (пять лет) завод должен локализовать производство не менее чем на 50%, а взамен он получает освобождение от таможенных пошлин на этот период.

Российские "малотиражки"

Прошлый год был богат на новые автосборочные проекты. "Ижавто" начал выпускать Kia Spectra. Холдинг "Северсталь-авто" производит внедорожник SsangYong Rexton (на базе завода микролитражных автомобилей в Набережных Челнах), а в конце года он подписал соглашение о лицензионной сборке микролитражек FIAT (вместо "Оки"). Калининградский "Автотор" начал осваивать производство корейских Chevrolet, а об отверточной сборке китайских внедорожников Admiral заявили новосибирский холдинг "Трансервис" (он же подписал соглашение с другой китайской компанией – Chery) и Бийский котельный завод. Правда, все лицензионные проекты можно назвать "малотиражными": вряд ли в этом году какой-либо из перечисленных автозаводов выпустит больше 10 тыс. только что освоенных моделей.

Наиболее существенный вклад в прирост производства автомобилей в этом году внесут "иностранцы" – Форд мотор компани выпустит во Всеволожске 60 тыс. Ford Focus против 35 тыс. в 2004 году, "Автофрамос" также приблизится к проектной мощности – 60 тыс. Renault Logan в год. Но и эти объемы не позволят удовлетворить спрос: заказы на всеволожский Focus уже расписаны до декабря. Еще два новых "отечественных производителя", Toyota и Volkswagen, выпустят первую продукцию не раньше 2007 года, причем это будут модели отнюдь не массового ценового сегмента – Toyota Camry и предположительно Skoda Octavia. В 2007 году, вероятно, "выстрелит" и самый амбициозный проект китайских автомобилестроителей – СП Chery и "Автотора" с инвестициями до $200 млн и объемом выпуска до 150 тыс. автомобилей в год.

За всеобщей эйфорией от растущей сборки иномарок осталась незамеченной одна тревожная тенденция. Два крупнейших иностранных автопроизводителя, Ford и General Motors, в прошлом году столкнулись с серьезными претензиями российских госорганов и госкомпаний. Управление Федеральной налоговой службы (УФНС) по Ленобласти предъявило Форд мотор компани налоговые претензии на 310 млн руб. Иностранный инвестор оказался виноват в том, что пользовался областными льготами, которые федеральные налоговики считают незаконными. Суды идут уже полтора года, и пока Ford их выигрывает.

Жертвой госполитики может стать и СП GM-АвтоВАЗ, и без того снизившее в прошлом году продажи на 14,5%. Партнер американского концерна АвтоВАЗ осенью перешел под контроль ФГУП "Рособоронэкспорт", и новое руководство сразу же заявило, что невысокая рентабельность СП его не устраивает. Вряд ли разногласия партнеров приведут к улучшению ситуации на заводе. Во всяком случае, экспортная программа и программа усовершенствования Chevrolet Niva за счет импортных компонентов, скорее всего, не будут осуществлены.

Лизинг для частников

Несмотря на неуклонный рост затрат населения на покупку автомобилей, основной спрос приходится на модели в сегменте до $10 тыс. По оценке PricewaterhouseCoopers, средняя стоимость новой импортной иномарки в России за последний год снизилась на 7% (до $25 тыс.), цена собранной в России "отечественной иномарки" осталась прежней (около $15 тыс.), а российские модели подорожали на 11% (в среднем $7 тыс.). Это говорит о том, что уже в ближайшие два года ценовая граница между российскими марками и иномарками, собранными в России, станет совсем размытой и, как следствие, отечественные брэнды окончательно потеряют ценовое преимущество при их значительно более низком качестве. В результате дефицит дешевых иномарок станет еще более острым. Пока его восполняют импорт подержанных машин (по данным "АСМ-холдинга", 310 тыс. штук в 2005 году) и частично новые иномарки массовых брэндов, такие как Hyundai и Mitsubishi.

Вопреки прогнозам продажи импортируемых китайских автомобилей в этом году будут не слишком велики. По оценке Андрея Резникова, директора по развитию компании "Ирито" (импортера китайских Great Wall, BYD Auto, FAW и DFM), общее количество официально проданных китайских машин в этом году составит 10-18 тыс. штук. Причины столь небольших объемов, по мнению Стэнли Рута, отсутствие информации о китайских брэндах у российских потребителей, сомнение в качестве китайских машин и не всегда конкурентоспособная цена.

К 2010 году, по прогнозу Валерия Тараканова, российское производство иномарок достигнет 735 тыс. и лишь чуть-чуть будет отставать от импорта новых машин (825 тыс.). Чтобы продавать все больше дорогих автомобилей (предположительно средняя цена иномарки к 2010 году составит $23,1 тыс.), импортерам приходится придумывать новые инструменты по их продвижению. При этом существенного снижения ставок на рынке автокредитования не предвидится, разве что с появлением финансовых подразделений мировых автоконцернов. Но пока, несмотря на многочисленные декларации, ни один из них не подал заявку в Центробанк на соответствующую деятельность.

Зато в прошлом году на авторынке появился так называемый "частный лизинг" – схема, которая через пару лет может полностью изменить рынок автокредитования. По схеме, подразумевающей покупку автомобиля в кредит с последующим обратным выкупом, продается большинство машин в Западной Европе и США. В России первым такую программу в апреле запустило представительство Audi – и сразу с весьма привлекательными условиями. Минимальный первоначальный взнос составляет 20%, еще 45% клиент выплачивает в течение трех лет в виде кредита, а оставшиеся 35% он может погасить одним из трех способов: внести наличными, оформить новый кредит или вернуть автомобиль дилеру. Дилер обязан продать автомобиль и внести оставшуюся сумму в банк, а разница пойдет в зачет стоимости новой машины. Страховой платеж на все время выплаты кредита зафиксирован на уровне 8%, а процентная ставка – 5,9% годовых. Такая схема позволяет в два раза уменьшить ежемесячный платеж по сравнению с обычным кредитом. Несмотря на сложность донесения этой схемы до покупателя, результаты появились уже через пару месяцев, и по итогам года Audi подняла продажи на 49%, почти догнав главного конкурента по премиум-классу – BMW. И это несмотря на то, что BMW собирает автомобили в России и имеет более широкий модельный ряд. Позже аналогичные программы запустили Volkswagen, Skoda и BMW, но с менее привлекательными условиями.

Еще одна тенденция наступившего года – формирование вторичного рынка иномарок, официально проданных в России. 2003 год стал первым годом, когда новые иномарки стали играть весьма заметную роль на авторынке, тогда их было продано около 200 тыс. штук. В этом году часть из них вновь появится в продаже: российский средний класс постепенно привыкает менять машины после окончания срока гарантии. Правда, по оценке экспертов, к заметному снижению цен на вторичном рынке это не приведет, дефицит качественных недорогих автомобилей пока еще слишком велик.