Как когда-то родились "Фанаты и Жизнь", ныне рождается новая периодическая Тема: "Дураки" и "Дороги".
Подобно, как прежде, в "Фанаты и Жизнь", в основу и начало материала, ложится большой пост, прежде назначенный в "Примечания и Дополнения", посвящённый известному отраслевому вопросу, в процессе написания которого, возникли предпосылки образования новой независимой отраслевой Темы.
_________________
С уважением и наилучшими пожеланиями, Dimitriy.
Последний раз редактировалось: Dimitriy (14.12.2018 2:01), всего редактировалось 1 раз
* Логически, статью(пост), можно разделить на 6 этапов:
1. Повод для поста;
2. Постановка задачи;
3. Решение задачи, общее;
4. Решение задачи, предметное - "Пешеход" и "Всадник";
5. Комментарии к решению - "ГИБДД", "Дураки" и "Дороги";
6. Предметный детализированный разбор существа проблем повода поста.
* Для качественного прочтения материала, мне, автору его написавшему, требуется полтора часа. Вам потребуется больше. Много больше.
* Для удобства прочтения и работы с текстом, лучше перенести материал в текстовый редактор.
* Рекомендую прочитать дважды. Материал усложняется постепенно, но то, что Вы узнаете в конце, будучи наложенным на начало, при повторном прочтении, позволит Вам увидеть прочитанное, совсем с другой стороны. При вторичном прочтении, буквально, со второй половины, к концу материала, Ваше понимание станет знанием, когда Вы начнёте узнавать прочитанное и понятое на Вашем личном уникальном Опыте. Так, что когда Вы закончите, у Вас сложится не просто своё впечатление от прочитанного, но своё знание, сызнова сформированное самостоятельно, Вами самими, на Вашем собственном Опыте.
* Принцип деления материала на части - формальный. Для удобства чтения. 3000 - 3500 знаков.
_________________
С уважением и полезными пожеланиями, Dimitriy.
Последний раз редактировалось: Dimitriy (19.12.2018 11:24), всего редактировалось 1 раз
В конце прошедшего сентября, автору попался сюжет, посвящённый практике применения ростовых рекламоносителей, имитирующих пороговые Формы Поведения детей, на проезжей части, вблизи школьных учреждений.
Цитата:
Опубликовано: 21 сент. 2018 г.
Собственно сам рекламоноситель и его прототип (Евгения Васильевна Тютюнникова) выглядят так:
Цитата:
Краткий поиск в сети дал ещё дюжину примеров подобных интервью ("старший" и "младший").
Цитата:
Цитата:
Опубликовано: 19 янв. 2018 г.
Ростов на Дону оказался доступнее Новосибирска.
Александр Владимирович Мухин, начальник отдела пропаганды УГИБДД МВД России по Ростовской области, любезно прокомментировав сюжет, помянул статистику, согласно которой, количество ДТП, в местах размещения данного рекламоносителя, достигло "0".
Формально, всё хорошо. А не формально? Просмотрите сюжеты ещё раз. Вас ничего не смущает? Ничего необычного нет?
Правильно.
Водители "пугаются". Водителей "заставляют". Традиционные знаки движения "не работают".
Разберём.
Водители "пугаются".
Водителя на дороге, можно сравнить с болельщиком на трибуне, который незаметно для себя, тем более для окружающих, переходит от своего обычного, адекватного состояния, в состояние изменённого сознания, начиная воспринимать и реагировать на дорожную ситуацию, особым, непривычным ему и другим, образом.
Взгляните на язык знаков дорожного движения - он удивительно прост и однозначен, его задача - свести всё многообразие Образов Жизни участников ДД к стандартизированному набору адекватных Форм Поведения, а его решение - связать единые правила движения с разнообразными условиями их прочтения и трактовки.
Описанные в сюжетах ростовые рекламоносители, для России (ИСО>ЕСО) не характерны, но характерны для Европы и Америки (ЕСО>ИСО). И в отличии от России, они рекламировали, рекламируют и будут рекламировать не Процесс, а Продукт.
Для простоты опишем последовательность реакций водителя в России, встречающего такой Сувенир чужого движения, выразив их в паре Процедура - Продукт:
- Водитель видит Продукт и переводит его в Процедуру, которая становится параллельной Процедуре изменённого сознания;
- Возникает конфликт нового с прежним;
- Срабатывает "защита" возвращая водителя в реальность;
- "Спасённый" водитель, "спросонья", бьёт по клавишам, может по тормозу, может по газу, как повезёт.
То есть, аккурат в том месте, где он должен взять ситуацию под контроль, водитель такую возможность утрачивает, становясь не гарантом безопасности, а её угрозой.
Свидетельства подобных реакций водителей, Вы можете найти в приведённых Вам материалах СМИ.
Продолжение поста «Самых честных правил.» Начало, в предыдущей части поста.
Соответственно,
если мы хотим корректно акцентировать внимание водителя на локальном осложнении дорожной ситуации, в условиях России, мы должны предложить ему не Содержание, а Процесс, который будет сперва конвертирован им в Продукт, а после, им же, поправкой, введён в свою действующую Процедуру.
То есть, водитель, в этом случае, на рекламирумом ему отрезке пути, будет становиться ещё безопаснее, чем обычно, путём минимизации изменения своего сознания, повышая меру своёй адекватности.
Ограниченное освещение (сумерки, рассвет, пасмурный день) усугубляет ситуацию, стимулируя переход сознания водителя от логики к ассоциативному восприятию, провоцируя водителя на импровизацию и фантазии. Показывают водителю девочку, а видит водитель кого угодно, "дорисовывая" при дефиците информации, "рожки, ножки да хвост".
Водителей "заставляют".
Пересмотрите сюжеты ещё раз.
Конечно, реплику Евгении Васильевны можно прочесть, как подражание и кокетство. И таковую Форму Рекламы, девушке можно было бы простить, если бы Евгения Васильевна, как следует из репортажа, не была бы "при исполнении", являясь, судя по форме, участником "ЮИД", одной из целей которой, заявлено "напоминание взрослым о культуре дорожного движения".
И странно, что не только журналисты, но и ответственный сотрудник, офицер ГИБДД, не сочли своим долгом одёрнуть девушку, напомнив ей, о возложенных на неё обязанностях.
С другой стороны, Евгения Васильевна не сама это выдумала, но выразила, в меру своего воспитания, ту позицию, что несколько иначе, другими словами, с лагом в 11 лет и тысячи километров, продекларировали два Уважаемых офицера УГИБДД МВД России.
И пешеход и сотрудники не сомневаются - водитель - "раб ленивый раб лукавый", понимает только кнут.
В прочем, в реальной жизни, Александр Владимирович (2018) (офицера из репортажа 2007 года найти не удалось), в телефонном разговоре, выразил понимание и готовность проанализировать плюсы и минусы используемых им рекламоносителей.
Традиционные знаки движения "не работают".
В обоих сюжетах Вы можете увидеть знак пешеходного перехода. И в принципе, в арсенале ГИБДД, есть ещё знак "осторожно дети" и "жилая зона", а так же текстовый указатель "внимание школа". Но, их почему то не хватает. Их эффективность оказывается недостаточной. И вместо того, что бы разобраться и понять, почему и как не работает, кто и что должен сделать, ГИБДД просто увеличивает инструментальное давление на водителей.
И так.
Водители "пугаются". Водителей "заставляют". Традиционные знаки движения "не эффективны".
Что это значит?
Трудно? Позвольте подсказать.
Цитата:
Владимир Петров, представляющий Заксобрание Ленобласти, предложил ввести штрафы для автомобилистов, которые не тормозят перед лужами и окатывают пешеходов водой.
...
Идея парламентария предусматривает также, что водителю не только придется оплачивать штраф, но и, как и прежде, возмещать расходы на чистку одежды или компенсировать ее стоимость, если элементы гардероба пришли в негодность.
Правильно!
За всё и за всех виноват водитель!
Правила движения пешехода, заключены и умолчанием прописаны в правилах движения водителя и гарантированны его имуществом и свободой.
Рассмотрим всех участников дорожного движения.
1. Пешеход, которому ближе всех нужно.
2. Пассажир, которому больше всех нужно.
3. Водитель, который за всех отвечает.
4. Офицер ГИБДД ....
5. Дорожник, которому меньше всех нужно.
"Отложим" офицера ГИБДД и дорожника, они нас пока не интересуют.
Рассмотрим тройку первых.
Что необычного?
У водителя нет "пары".
В самом деле, пассажир это пешеход, который согласился на компромиссное движение.
Но, пассажир это квалифицированный пешеход, значит у квалифицированного водителя есть много кого-то, неквалифицированного, от кого он "произошёл".
... не торопитесь!
Этот кто-то очень интересный персонаж. О нём мы поговорим ниже, а пока, остановимся на формулах: "много водителей один пассажир" и "много пассажиров, один водитель".
"Много пассажиров один водитель" похоже на общественный транспорт, но "много водителей один пассажир"?
Продолжение поста «Самых честных правил.» Начало, в предыдущей части поста.
Автор специально выбрал такую конструкцию - общественный транспорт и там и там, но автобусы, троллейбусы, трамваи, метро и т.д. перевозящие множество пассажиров "одним водителем" Вам понятны, а кто-то другой, перевозящий множество водителей "одним пассажиром", нет.
К загадочному общественному транспорту вернёмся позже, а пока посмотрим на то, что его сейчас заменяет.
Что возникает, когда пассажиров/водителей много, а общественного транспорта мало?
Правильно -
пробка:
- форма организации движения;
- бывает искусственной и естественной; естественные собирает Природа (образующая ЕСО); искусственные, сами участники (образуемая ИСО);
- это Среда пороговых преобразований - время и место - Меры инерционности и разнообразия, в Процедурах и Продуктах пробок изменяют свой ход;
- решает сложные задачи коллективным участием: бывает, что людям нужно что-то решить, бывает, что-то решить нужно Природе и собирается пробка, собирается и решает, а решив, рассасывается (в некотором смысле, в модном определении, пробка это майнинг движения);
- бывает разной, по виду участников: водительские (знаете), пассажирские (помните), пешеходные (понимаете), ... (не забудете), дорожные (не простите) и наконец транспортэрные (не поймёте) (разумеется это не всё, но, давайте этим ограничимся);
- помимо своего основного назначения, может изменять не только количество участников движения, но и их качество, являясь великим регулятивным механизмом Природ, неотъемлемой частью городской Среды обитания;
- способна подменять и компенсировать временно/постоянно отсутствующие/присутствующие свойства участников движения;
- должна быть признана полноправным организатором движения, законодательно наделена правовым статусом и стать предметом изучения, прогнозирования, мониторинга и ... сотрудничества - она нас выручает столько тысяч лет, а мы ей даже спасибо сказать стесняемся!
Показательной характеристикой отношения общества к пробке можно считать политику ресурсов, типа "Яндекс Пробки". Среди угроз, "Яндекс Пробки" числит ДТП и ремонтные работы. Отдельным местом стоит пробка Процесса - камеры скоростного контроля. Все прочие препятствия "Яндекс Пробки" обозначает одним знаком - "события". То есть, минимум ещё два основных вида пробок, пассажирские и пешеходные, "Яндекс Пробки" не замечает и не отслеживает.
Если Вы, Уважаемые коллеги, рассмотрите роль пробки в истории развития пассажирского транспорта, то с удивлением обнаружите, что высшая, на сегодняшний день, форма организации дорожного движения - метро, являет собой сложный симбиоз пробок и пробочек, а если Вы загляните внутрь, то поймёте, что без пробок, этот вид общественного транспорта, вообще не смог бы существовать.
Пробки нам ещё понадобятся, а пока отложим их в сторону и вернёмся к набору других участников движения.
Мы остановились на том, что у водителя есть кто-то, кого мы не видим, не замечаем, кто-то непрофессиональный, кто-то, кто не согласился подчиниться маршруту на компромиссной основе.
Что бы его понять и следовательно узнать, углубимся в далёкое прошлое России (ИСО>ЕСО).
Первыми, из участников грядущего дорожного движения были трое - пешеход, всадник, возница. Их всегда было трое, даже тогда, когда он был один.
Дороги появились не сразу.
Пешеходу и всаднику они были не очень нужны, но они были очень нужны вознице.
Сперва будущий возница таскал груз на себе, позже на ослике, ещё позже на тележке.
Везде разно, но у нас, первым на путь возницы вступил пешеход, а последним всадник. Летели столетия и пешеход и всадник всё реже сходили с пути возничего.
Попутчики мешали и отвлекали возничего. Особенно всадник. Возничий считал его эгоистом. Всадник, так же, был о возничем невысокого мнения. Пешеход не мешал ни возничему, ни всаднику, но отвлекал их.
Первым не выдержал возничий. Он обратился к своим спутникам, предложив на определённых условиях, пешеходу присесть, а всаднику порулить.
Пешеход присел и стал пассажиром.
Всадник взялся за вожжи и стал водителем.
Взглянул возничий на них, потом на путь, подумал и родилась дорога.
Прошли ещё сотни лет. По дороге уныло тащился возничий, на возу грузом трясся пассажир, а лошадкой правил водитель.
Пассажир, как пешеход и водитель, как всадник ссорились с возничим, а он ссорился с ними. Пассажиры и водители менялись, а возничий оставался.
И однажды возничий устал.
Он разделил пассажиров и водителей, взяв с собой много пассажиров и мало водителей, и ушёл от всадников и пешеходов, на другую дорогу - железную.
На "железке" не было места ни всаднику ни пешеходу, по этому пешеход став пассажиром пересел с воза в вагон, столь же комфортный и просторный, как каморка гладиатора в Колизее, а всадник став машинистом, занял место у адской топки.
Но и на новой дороге, без пешеходов и всадников, водители и пассажиры, снова принялись препираться с возничим. Пассажиры и водители менялись, а возничий оставался.
И однажды возничий устал.
Он ещё раз разделил водителей и пассажиров, собрав ещё больше пассажиров и ещё меньше водителей и ушёл на другую железную дорогу - подземную. Очевидно грузопассажирскую. По тому, что у рабов на испанских галеонах места было больше, чем у пассажиров этого нового вида городского транспорта.
Продолжение следует...
Последний раз редактировалось: Dimitriy (14.12.2018 0:45), всего редактировалось 1 раз
Продолжение поста «Самых честных правил.» Начало, в предыдущей части поста.
Необходимое отступление.
Александр Владимирович Мухин, начальник отдела пропаганды УГИБДД МВД России по Ростовской области, завершая беседу с автором, выразил надежду, что он подойдёт к делу ответственно и серьёзно. И его просьба была учтена. При подготовке поста, для изучения особенностей отношений участников движения, были применены технологии инструментального парка Теории Рекламы, в целом, и ТСР, в частном.
Среди прочего, в своё время и по иному поводу, автор создал модель опирающуюся на допущение того, что в "центре" стоит Система Распределения, которая воспроизводит по Процессу различных участников Цикла, а именно, Производство, Потребление, Управление и Распределение, не себя любимую, а себя самостоятельную, независимость и суверенность, которой подкрепляется другими Системами Распределения её образующими и ею образуемыми.
То есть, подобно сравнивая геометрии Евклида, Римана, Лобачевского, автор положил важным понимание взаимосвязей: не 180=, >180 и 180>, а если 180>, то 180<, и если 180.
Иначе, применительно к использованной модели, такой подход сделал возможным сравнение не только количеств участников движения (пешеход, возничий и всадник), но их качеств, выраженных в отношениях между ними (компромисс пешехода и возничего даёт пассажира, компромисс всадника и возничего даёт водителя, а компромисс возничего с всадником и пешеходом, через их проекции Процессов водителя и пассажира, даёт всем дорогу).
И всадник и пешеход, для возничего - товары (а сами они, друг для друга - решения). Возничий для пешехода и всадника - услуга (а для водителя и пассажира - решение). Дорога для всадника, пешехода и возничего - решение (а для водителя и пассажира - товар).
Если представить эту модель равнобедренным треугольником, то всадник, пешеход и дорога образуют вершины, а возничий, водитель и пассажир середины катетов. Автор только поминает их в материале, но если Вы повернёте треугольник относительно вершины дороги, на половину катета, то получите модель дороги пешехода и всадника на которую они сходят с дороги возничего и откуда к нему приходят, а если на катет, то модели дорог смежных данной, свойства которых влияют на её участников.
Но, у любой и всякой дороги есть начало и конец, по этому, полноценная модель одной дороги должна включать в себя ещё три треугольника, соединённых подобным образом.
А у любой дороги, от начала до конца, есть середина. По этому все эти треугольники нужно соединить вершиной решения.
А потом, как говорил Микеланджело, нужно "убрать лишнее".
Полученный алгоритм известен в отрасли под шутливым названием "моторчик"(преобразование Опыта "вращается", по/против ч/с, в зависимости от преобладания Систем).
Достоинство этой модели состоит в том, что Вы можете понять и описать любого и всякого неизвестного Вам участника движения по реакции на его поведения известных Вам участников, а недостаток, в том, что Вы можете не найти ему аналога в известном Вам мире и не узнать его.
Например, автору потребовалось два дня, что бы узнать всадника по водителю. Чего проще? Вы сможете попытать счастья сами, когда Вам будут предложены два плюс пять участников движения, двух из которых Вы хорошо знаете, но не имея возможности правильно описать, совершенно их не понимаете, а четверых других, понимаете, но не имея возможности правильно описать, совершенно их не знаете.
В этой связи, уважаемый Александр Владимирович, как хотелось бы поступить так, как Вы попросили, но, пост это не кандидатская, тем более не диссертация. И его принято писать так, чтоб мудрейшее Александра Владимировича стало скромнее Евгении Васильевны, а сколь сие удалось, решать Вам.
Продолжим.
Поскольку формат поста не позволяет описывать материал в деталях, так глубоко, как хочется, необходимо ввести приемлемые упрощения, которые позволят "сохранить овец и накормить волков".
Соответственно:
- есть специфические отношения между пешеходом и возничим, оформленные Процессом пассажира, где пассажир, может быть ближе к возничему и дальше от пешехода или наоборот, тогда первого положим пассажиром, а второго пешеходом;
- есть специфические отношения между всадником и возничим, оформленные Процессом водителя, где водитель, может быть ближе к возничему и дальше от всадника или наоборот, тогда первого положим водителем, а второго всадником.
Ещё одна важная особенность. Что всадник, что пешеход, скачущие/идущие по дороге, могут считать возничего, кем угодно или даже ничего о нём не знать, но они не могут не понимать его и не принимать его условий движения, по этому дорога может существовать по Процессу, даже тогда, когда всадник и пешеход не знакомы с возничим и о его существовании, только догадываются.
Подобно с возничим по Продукту.
Соответственно, приведённый выше перечень участников дорожного движения увеличивается на одну позицию:
1. Пешеход, которому ближе всех нужно.
2. Пассажир, которому больше всех нужно.
3. Всадник, которому дальше всех нужно.
4. Водитель, который за всех отвечает.
5. Офицер ГИБДД ....
6. Дорожник, которому меньше всех нужно.
Вроде всё сбалансировано. У пешехода есть своя мобильная ипостась - пассажир, а у всадника своя - водитель.
Но, водитель и пассажир это "люди возничего", согласившиеся на проезд и провоз по его дороге и на его условиях.
Пешеход и всадник, попутчики возничего, пользующиеся его дорогой, к ним отношения не имеют. У них, по прежнему, нет своего постоянного места и своего транспорта на этом пути, только временные.
По существу, у пешехода и всадника, на дороге возничего, нет ничего своего, кроме .... пробок.
Но, пробки, пусть и форма организации дорожного движения, явно, не автобус, не троллейбус и не трамвай.
Продолжение следует...
Последний раз редактировалось: Dimitriy (16.12.2018 22:34), всего редактировалось 3 раз(а)
Продолжение поста «Самых честных правил.» Начало, в предыдущей части поста.
Ещё раз.
Всадник, согласившись с условиями возничего становится водителем.
Пешеход, согласившись с условиями возничего становится пассажиром.
Если пассажир один и водитель один, всё в порядке.
Но, если пассажиров более одного, тогда возничий создаёт общественный пассажирский транспорт, который позволяет большому числу пассажиров перемещаться с помощью ограниченного числа водителей.
А если водителей, более одного?
Тогда два варианта.
1. Возничий изменяет тележку, создавая новый вид транспорта - метро, которое позволяет перевозить ещё большее число пассажиров ещё меньшим числом водителей и тем сокращает число требуемых всадников.
2. Возничий изменяет дорогу, создавая новый вид дороги - автостраду, которая позволяет проезжать ещё большему числу пассажиров ещё меньшим числом водителей и тем сокращает число требуемых всадников.
Второй вариант пока отложим и займёмся исключительно первым.
Понимаете?
В России (ИСО>ЕСО), вместо того, что бы создать общественный транспорт водителей, который позволил бы перевозить ещё большее число водителей с ещё меньшим числом пассажиров и тем разгрузить дороги от транспорта, возничий продолжил уплотнять пассажиров.
В этой связи, прочувствуйте смысл призыва к всадникам со стороны городских властей, например Москвы, в условиях сложной дорожной обстановки: -
Водитель! Будь пешеходом, стань пассажиром!
Сколько такта, сколько уважения к всадникам? А потом власти обижаются, почему всадники делают вид, что не слышат, отказываясь воспринимать власть всерьёз.
Разберём по ролям.
Начнём с всадников.
Всадник (продукт).
По аналогии с пешеходом становящимся пассажиром (" passage" - проезд), всадника принявшего "условия пассажира", следовало бы назвать
"транспортиром"
, от французского " le transport" - провоз.
Но, такой термин, обозначающий известный Вам инструмент, в русском языке уже есть.
Близкий по значению и форме термин
транспортёр
, так же есть в русском языке, но его обычно используют с приставкой, например броне_транспортёр, применительно к бронированному транспортному средству.
Кроме того, этот термин, скорее подошёл бы к новому классу транспорта, который обслуживал бы всадников, как пассажиров, так же пока не имеющих собственного имени, которых тоже, придётся как-то называть.
Соответственно, с Вашего позволения, пусть всадник ставший пассажиром, пока, останется не названным, а вот класс транспортных средств хранения и перемещения, пусть получит имя -
"транспортэр"
(ударением на второй слог).
Разобрались с термином, посмотрим на суть.
Не существует целого класса городского транспорта, способного превратив всадника в аналог пассажира, отправив его по конечному числу компромиссных маршрутов, организовав глубокую переработку услуги парковки, стабилизировать текущую транспортную ситуацию в городе.
Всадники обретаются в городах, в виде собственников личного автотранспорта, как БОМЖи, мешая пешеходам, раздражая водителей, кормя ГИБДД и соблазняя пассажиров.
Всадники, воспринимаются властями возничего, как снег мешающий дорожному движению. Возничий их собирает и вывозит подальше, раскладывая на парковках, как мусор на свалках, по площадям.
Собственно, этого класса транспорта не существует нигде - спросить негде и не кого. Нам опять повезло - мы первые.
Автор поста не является специалистом по организации транспортного движения, не водит машину и плохой пешеход, но он нашёл решение, которое, по формальным признакам справедливо, а по неформальным, не совсем.
Продолжение поста «Самых честных правил.» Начало, в предыдущей части поста.
Посудите сами.
*Нам известно, что современный автомобиль всадника нельзя поставить поперёк (по диагонали и вдоль нерентабельно), платформы железной дороги или метро, по тому, что самый короткий из серийных автомобилей Smart, в длину - 2.7 метра, а ширина железнодорожной грузовой платформы 3.1.
*Нам известно, по аналогии превращения железной дороги в метро, что следующий вид транспорта возничего, подобно, должен двигаться по рельсам.
*Нам так же известно, из сравнения этой пары, что новый транспорт возничего должен находиться... в воздухе. Дорога на земле, метро под землёй, соответственно...
*Нам понятно, что модульная форма организации и способ формирования состава нового транспорта, должны быть подобны практике железной дороги и метро.
Получаем: ездит по рельсам, над землёй, функциональный родственник состава.
Гибрид монорельса и фуникулера.
Только не такая игрушка, как в Москве, а многосоттонный грузопассажирский состав, не стоящий, а висящий на рельсе, вместимостью по надобности (от нескольких десятков до нескольких сотен автоконтейнеров расположенных перпендикулярно оси движения), курсирующий подобно трамваю, позже электричке, ещё позже метро, от одной концевой парковки контейнерного терминала, мимо прочих, к другой.
Станции-парковки контейнерных терминалов - вертикальные роботизированные станции, мимо некоторых из которых курсирует этот состав, с одной стороны накопители и хранители, а с другой погрузочно-разгрузочные
узлы. Разные по своему функционалу. Объединённые в сеть, обслуживаемую городскими контейнеровозами подобными известным Вам эвакуаторам.
В общей концепции транспортэра используется понятие автоконтейнер, что это такое?
Автоконтейнер - упаковка, делающая всякую машину водителя универсальной единицей хранения и транспортировки. Его примерные габариты: 2.0 х 2.0 х 5.0 метров, соответствующие по объёму, утверждённому парковочному месту.
Практически, автоконтейнер представляет собой металлический каркас, параллелепипед, имеющий на дне "язык" и замки погрузочно-разгрузочного механизма с дублирующими механическим и электрическим приводами. При загрузке, автоконтейнер ставится на одном уровне с машиной. Под машину подводится "язык" и поднимает её. Затем язык втягивается в контейнер и "привозит" машину. Все колёса машины блокируются замками. Контейнер снабжён всеми необходимыми средствами автономного контроля и диагностики: от пожарной сигнализации до видеорегистратора.
Парк автоконтейнеров является муниципальной и федеральной собственностью, а пополняется и содержится на средства из бюджета, отчасти наполняемого разовыми взносами возничих и всадников приобретающими/меняющими свои транспортные средства.
Это в теории, а на практике, такой городской контейнеровоз, как минимум, не нужен и не интересен возничему, по тому, что ему не понятен груз: пешехода в пассажирах он понимает, а всадника в "?" - нет.
Он интересен всадникам, но всадники для возничего, будущие водители, а водителям контейнеровоз "?" ни к чему.
Кроме того, транпортэры с использованием подвесных контейнеровозов такого типа можно будет построить только в крупных городах. В малых городах, где проблемы пробок и несанкционированных парковок имеют меньший масштаб, но не меньшее значение, вместо многочастных контейнеровозов, придётся использовать переоборудованные платформы эвакуаторов. А это значит, что в этом случае будет нарушен принцип невмешательства - контейнерные эвакуаторы окажутся на территории дорог, где, по идее, им делать нечего.
Перед тем, как продолжить, сделаем маленькое отступление, посвятив его отличию Природы пробок, например России ИСО>ЕСО, от пробок, например США ЕСО>ИСО.
Ответим на простой вопрос: Почему возничий, подарил такой дорогой подарок, как метро только пассажирам, обойдя вниманием водителей, почему он не дал водителям собственного метро?
Ответ очевиден - возничий не создал метро водителей, по тому, что:
- ИСО>ЕСО, например Россия - выдавив часть всадников в пешеходы, а после упаковав их в пассажиры метро...
- ЕСО>ИСО, например США - выдавив часть пешеходов во всадники, а после упаковав их в водителях автострад...
он сократил парк пассажирского наземного транспорта и освободил дороги, выразив метро водителей, как Процесс.
Понимаете, что произошло в России (ИСО>ЕСО)?
Народившиеся всадники заняли освобождённое Процессом метро пространство водителей. И дело даже не столько в том, что пассажиру стало негде возвращаться в пешехода (парковка во дворах), а в том что водители стали пассажирами (образующие пробки).
Продолжение следует...
Последний раз редактировалось: Dimitriy (16.12.2018 2:38), всего редактировалось 1 раз
Продолжение поста «Самых честных правил.» Начало, в предыдущей части поста.
Соответственно, в США (ЕСО>ИСО).
Размноженные всадники заняли освобождённое Процессом массовой автомобилизации пространство водителей общественного транспорта. И дело даже не в том, что всаднику стало негде (некуда) возвращаться в пассажиры (общественный транспорт), а в том, что пассажиры стали водителями (образуемые пробки).
Пешеходов заставляют быть всадниками и толкают в водители. Пешеходы сопротивляются - мы не хотим быть водителями, мы хотим стать пассажирами. Но, возничие непреклонны - фиг Вам, будете всадниками и станете водителями.
В том числе по этому, в Америке, так популярны мотоциклы - транспорт всадников, мечтающих быть пешеходами.
Соответственно, что бы решить проблему автомобильных пробок в Америке, нужно прекратить заставлять пешеходов быть всадниками и развить общественный пассажирский транспорт, до нормального.
Сделаем паузу, отдохнём.
Цитата:
...
За последние несколько лет в Москве были открыты 60 с лишним станций, если считать метро и МЦК. Этот год для развития метро в Москве стал особенно успешным.
...
Кроме того, за 2018 году в Москве было проложено 127 километров дорог, что является рекордом для России. В планах у московской администрации реализовать проект кольцевой линии метро длиной 70 километров, которая станет самой большой в мире.
...
Диалог по окончанию инспекции в "местах лишения":
- "Всё в порядке. Заключённые сыты, мыты, довольны. Жалоб и нареканий нет. Всегда бы так. Послушайте, а ведь у Вас содержится тот чиновник, ну помните, этот..., этот..., ну, ещё?
- "Да, помню, он у нас. Один из лучших. Не можем нарадоваться. Ставим в пример. Ходатайствуем о досрочном."
-"Надо же."
- "Как раз сейчас роет очередной подкоп."
- "Как?! И Вы можете об этом, так спокойно говорить?!"
- "Конечно! Никакой опасности нет - всё кольцевые, да кольцевые..."
Цитата:
...
По словам градоначальника, увеличение количества парковочных мест на 20 процентов приведет к въезду в границы Бульварного кольца.
Это вызовет пробки в восемь баллов. Увеличение количества парковочных мест на 50 процентов приведет вызовет “глухую пробку внутри Бульварного кольца”, считает Собянин.
Мэр подчеркнул, что в любом случае повышение количества парковочных мест в любом случае приведёт к росту загруженности дорог и полному коллапсу движения.
Он также добавил, что расчет допустимого количества парковочных мест внутри Бульварного кольца делается исходя из того, чтобы машины могли ехать, а не стоять в пробках.
...
Чьих возничих мэр будете?
Отдохнули. Продолжим.
Не удостаивающий всадников России правом, ответственностью и правилами движения, числящий их своей ипостасью, возничий загоняет их в пешеходы и нарекает пассажирами.
А всего-то надо, создать и развить общественный транспорт всадников и снять избыточную ответственность с водителя, добавив ему прав, а так же дать права и ответственность всем другим участникам, уравновесив их меж собой, и закрепив этот баланс правилами их движения.
Продолжение следует...
Последний раз редактировалось: Dimitriy (16.12.2018 2:40), всего редактировалось 1 раз
Продолжение поста «Самых честных правил.» Начало, в предыдущей части поста.
Уместно посмотреть, с описанных выше позиций, на конфликт московских властей и агрегаторов такси, как отражение общей тенденции в развитии отношений возничих и всадников в России.
Цитата:
...
Столичные власти разработали дополнения к проекту нового закона о такси, согласно которым агрегаторам будет запрещено регулировать тарифы на проезд пассажиров. Цену поездки в мобильных приложениях должны определять сами перевозчики, считают чиновники. Таксопарки надеются, что так на рынке сложится «более здоровая конкуренция», а сами агрегаторы прогнозируют рост цен.
...
С одной стороны.
Пешеход, как пассажир, грузом выгоден возничему ИСО>ЕСО - чем пассажиров больше, тем возничему лучше.
Всадник, как водитель, маршрутом выгоден возничему ЕСО>ИСО - чем водителей больше, тем возничему лучше.
Но, пешеходов без всадников не бывает. Больше пешеходов - больше всадников, следовательно, больше пассажиров - больше водителей. Подобно с всадниками.
Именно по этому, UBER-технология возничего ЕСО>ИСО, в условиях возничего ИСО>ЕСО, вызывает эффект обратный желаемому:
* всё больше добропорядочных водителей, никогда в том не замеченных, начинают заниматься извозом, добровольно и бесплатно понижая свою квалификацию до уровня всадников;
* привлечённые условиями UBER-технологии, в города устремляются всадники, никогда о том прежде не помышлявшие, не имеющие должной квалификации и использующие арендованное оборудование, создавая реальную угрозу безопасности других участников ДД.
С другой стороны.
Как Вы помните, Природа справедливо не любит профессионалов и всё время норовит обесценить их квалификацию, преобразовав их теми Продуктами и Процедурами, которые они обслуживают.
Что бы этого избежать, профессионалы обращаются к непрофессионалам, которые изменяются вместо них.
У непрофессионалов в том свой интерес, но нам сейчас, это не важно.
И так, профессионализм это привилегия, которую профессионал можете себе позволить, если только непрофессионал согласиться измениться вместо него.
Но, Природу так легко не обманешь, она всё время, постепенно, но настойчиво, с разных концов, подъедает квалификацию профессионала.
Ставки растут, растут и требования профессионалов к непрофессионалам.
Но, у непрофессионалов есть предел, за которым они начинают разрушаться, беспокоя состоянием своего системного здоровья тех, кто их образовал.
Те, кто их образовал, ябедничают Природе и Природа увеличивает гнёт профессионалов.
Круг замыкается.
Собственно, это мы и можем наблюдать на текущем примере.
Возничий вытесняет с дороги всадников, которые не желают изменяться, как ему нужно, замещая их своими водителями, которых, как возничему кажется, можно изменять ещё больше и глубже.
Соответственно, с одной стороны, цена услуги растёт, а конкуренция падает, с другой, водители беднеют, а пробки удлиняются.
И все недовольны. И больше всех, тот кому это выгодно.
По хорошему, возничему нужно измениться, в нашем случае, для России (ИСО>ЕСО), стать профессиональнее, но он не хочет.
По этому, он и предъявляет претензию другим: - Вы изменяетесь не достаточно сильно, что бы я не изменялся совсем! По этому, я вытесню Вас, всадники изображающие водителей, моими водителями, изображающими всадников и заставлю их измениться так, как мне нужно.
Изначально, UBER-технология, была использована возничим ЕСО>ИСО, например США, для того, что бы воспрепятствовать возвращению водителей во всадники, подобно уплотнительной застройке возничего ИСО>ЕСО, например России, затрудняющей восстановление пассажиров в пешеходах. Благодаря UBER-технологии, "места" водителей стремящихся стать всадниками, заняли всадники стремящиеся стать водителями (собственно, этому и воспротивились профсоюзы водителей Европы). Однако, эта же UBER-технология, применённая в России, где для возничего ИСО>ЕСО, пассажиры милее водителей, привела к разрушению и деградации Культур обмена водителей и пассажиров, что не нужно было никому и возничему, первому.
Уровень доступа: Вы не можете начинать темы, Вы не можете отвечать на сообщения, Вы не можете редактировать свои сообщения, Вы не можете удалять свои сообщения, Вы не можете голосовать в опросах
Антитрендами наружной рекламы в текущем году стали прямолинейность и чрезмерная перегруженность сообщений. Наружная реклама продолжает показывать рост: число рекламных конструкций за последний год увеличилось более чем на 2 тысячи.
В компании Sellty спрогнозировали развитие рынка электронной коммерции в сегменте СМБ на ближайший год. По оценке основателя Sellty Марии Бар-Бирюковой, число собственных интернет-магазинов среднего, малого и микробизнеса продолжит расти и увеличится минимум на 40% до конца 2025 года. Компании будут и дальше развиваться на маркетплейсах, но станут чаще комбинировать несколько каналов продаж.
10 сентября – Всемирный день психического здоровья. Специально к этой дате компания HINT опросила коллег в сфере маркетинга, рекламы и пиара, чтобы понять, как представители этих профессий могут помочь себе и другим поддержать в норме психическое здоровье.
Как не ошибиться с выбором формата обучения и предстать перед будущим работодателем успешным специалистом. Директор по маркетингу ведущего IT-холдинга Fplus Ирина Васильева рассказала, на что теперь смотрят работодатели при приеме на работу, как нестандартно можно развиваться в профессии и стоит ли действующим маркетологам обучаться на онлайн-курсах.
Эксперты ЮKassa (сервис для приёма онлайн- и офлайн-платежей финтех-компании ЮMoney) и RetailCRM (решение для управления заказами и клиентскими данными) провели исследование* и выяснили, почему пользователи не завершают покупки в интернет-магазинах. По данным опроса, две трети респондентов хотя бы раз оставляли заказы незавершёнными, чаще всего это электроника и бытовая техника, одежда и товары для ремонта. Вернуться к брошенным корзинам многих мотивируют скидки, кэшбэк и промокоды.
Чего не хватает радио, чтобы увеличить свою долю на рекламном рынке? Аудиопиратство: угроза или возможности для отрасли? Каковы первые результаты общероссийской кампании по продвижению индустриального радиоплеера? Эти и другие вопросы были рассмотрены на конференции «Радио в глобальной медиаконкуренции», спикерами и участниками которой стали эксперты ГПМ Радио.
Деловая программа 28-й международной специализированной выставки технологий и услуг для производителей и заказчиков рекламы «Реклама-2021» открылась десятым юбилейным форумом «Матрица рекламы». Его организовали КВК «Империя» и «Экспоцентр».
28 марта в Центральном доме художника состоялась 25-ая выставка маркетинговых коммуникаций «Дизайн и реклама NEXT». Одним из самых ярких её событий стал День социальной рекламы, который организовала Ассоциация директоров по коммуникациям и корпоративным медиа России (АКМР) совместно с АНО «Лаборатория социальной рекламы» и оргкомитетом LIME.
На VII Международном форуме «Матрица рекламы», прошедшем в ЦВК «Экспоцентр» в рамках международной выставки «Реклама-2018», большой интерес у профессиональной аудитории вызвала VI Конференция «Интернет-реклама».
RSS